湘南藤沢店ブログ

「Madone SLR / SL / Disc」(マドン)2018/ 2019年モデルの特徴や評判・価格

エアロロードバイク、新型Madone SLR / Madone SLR Disc(マドンSLR)が発表となりました。このページでは、2019年モデルのマドンシリーズの最新情報・価格・評判(レビュー)・スペック(重量/カラー/ディスクブレーキ搭載車)・インプレッション・フレームセット・Project One(プロジェクトワン / オーダーメイド)・展示車＆試乗車などの各情報をまとめて掲載！そして2020年のマドン情報を最速更新、さらには2018年モデルからの継続となるMadone SL(旧Madone9シリーズ）情報を掲載します。新情報をいち早くゲットしたいかたは、ブックマークをよろしくお願いいたします。

■目次

・2019年モデルMadone SLR / SLの特徴

・2019年モデルMadone SLR / SLの仕様 / 重量 / 価格 / カラー

・2019年モデルMadone SLR / Madone SLR Disc FAQ

・2019年モデルMadone SL FAQ

・Madone SLR Discの組み立て風景

・2019年モデルMadoneをさらに詳しく知ろう

・展示車＆試乗車情報

・2020年情報（2019年5月15日動画更新）

・2018年のMadoneシリーズまとめ

2019年のMadoneSLR / Madone SLの特徴

まったく新しい調整式トップチューブIsoSpeed

新型Madoneに搭載された新たなトップチューブIsoSpeed機構は、ライダーの好みや路面に合わせて振動吸収性を調整できます。新型Madoneは、振動吸収性を最も高めにセットした場合、現行モデルと比べて、振動を最大で17%多く吸収できます。また新たにIsoSpeed機構に組み込まれたダンパーは、振動吸収の際に発生するリバウンドを13%抑えることに成功し、最高のライドクオリティを実現しています。
従来モデルのIsoSpeedは、フレームサイズごとにシートチューブの長さが異なるため、フレームサイズの違いで振動吸収性に違いがあり、小さいサイズではやや硬めの乗り味となっていました。新モデルのIsoSpeed機構が搭載されるシートマストのサイズはどのフレームサイズでもほぼ共通であるため、縦方向に全く同じ振動吸収量を得ることができます。

リムブレーキとディスクブレーキのオプション

Madone SLRはリムおよびディスクブレーキモデルから選べます。ディスクブレーキモデルは、空力性能を損なわずに申し分のない制動力を発揮します。

まったく新しいジオメトリーとOCLV700フレーム

Madone SLRに採用された新たな「H 1.5」 ジオメトリーは、Trek SegafredoやTrek-Dropsチームと開発された最適なフィットです。フレームのジオメトリーは1種類にしながらも、後述する新しい専用ハンドルバー&ステムのフィットバリエーションを増やすことにより、従来モデルよりも多くのポジションセッティングを実現しています。またジオメトリーを一本化することで、すべてのMadoneユーザーにOCLV700シリーズのフレームを提供することが可能になりました。

まったく新しい2ピースエアロバー/ステム

Madone SLRは新開発の2ピースの専用エアロバー/ステムを採用しています。多くのステム長、ハンドルバーサイズを選ぶこともでき、バーを前後に5度傾けられることから、従来モデルの26通りの1.5倍以上の40通りのポジションセッティングを実現しています。性別を問わず、多様なレース向けのフィットを一体型エアロコクピットと共に得られるようになりました。 またMadone 9と同様の汎用ステムへのコンバーターの発売も予定しています。

今までにないインテグレーション

新型Madone SLRは、目に見えないワイヤリング、フロントエンドのエアロ形状、エアロコクピット、内蔵ブレーキ、シートマスト、Control Center、3S エアロチェーンキーパー、最適なウォーターボトルの取付位置、ボントレガー Flare RT テールライトを一体化できるマウント、アクセサリーを一体化できるBlender マウント、ANT+とBluetooth®に対応したDuotrap Sを採用することで、すべてが統合されたシステムを実現しています。

Madoneをより多くのライダーに。Madone SL登場。

Madone SLは、比類なきレーシング性能をより多くのライダーに提供するために開発されたミドルグレードのMadoneです。Madone 9.0をベースに、500シリーズOCLVカーボンフレームを用いることで価格を40万円台に！
※Madone SLはリムブレーキモデルのみとなります。

 当店スタッフが試乗レビューをUPしました！

Madone SLRの乗り心地はどんな感じ？当店スタッフがインプレッションを行いました！新型ISO SPEEDの印象や、ディスクブレーキに関する感触などをレビューしています。

詳しくは以下のリンク記事をチェック！

リンク：2019 TREK Madone SLR(トレック マドンSLR)インプレッション！

カーボンバイクはちばサイクルな理由は？

新型Madone SLR / SLの仕様 / 重量 / 価格 / カラー（Madone SLRシリーズは、プロジェクトワンでも対応できます） 

Madone SLR9 Disc 2019年モデル

仕様：デュラエースDi2＋Bontrager Aeolus XXX 6 Discホイール
重量：7.65kg(56)  
価格：1,230,120円（税込）※カスタマイズカラーにより価格がかわります。

カラーカスタマイズ（プロジェクトワン）はこちらをクリック！

Madone SLR6 Disc 2019年モデル

仕様：アルテグラ機械式 / Bontrager Aeolus Comp Discホイール
重量：8.38kg(56cm)
価格：686,880円（税込）※カスタマイズカラーにより価格がかわります。

カラーカスタマイズ（プロジェクトワン）はこちらをクリック！

Madone SLR6 Disc WSD 2019年モデル

仕様：アルテグラ機械式 / Bontrager Aeolus Comp Discホイール
重量：8.25kg(54cm)
価格：740,880円（税込）※カスタマイズカラーにより価格がかわります。

カラーカスタマイズ（プロジェクトワン）はこちらをクリック！

Madone SLR8 2019年モデル

仕様：デュラエース機械式＋Bontrager Aeolus Pro 5ホイール
重量：7.35kg(56)  
価格：825,120円（税込）※カスタマイズカラーにより価格がかわります。

カラーカスタマイズ（プロジェクトワン）はこちらをクリック！

Madone SL6 2019年モデル

仕様：アルテグラ機械式＋Bontrager Aeolus Compホイール
重量：8.2kg(56)  
価格：498,960円（税込）※プロジェクトワン不可。

カーボンバイクはちばサイクルな理由は？

 

 

図1：第1作目から最終版までのデザイン反復プロセスにおける、CFD シミ ュレーション

（局所的および蓄積した力と軸となる位置との関係）

（黄 - 新 型Madone 第1作目、青 - 前Madone、赤 - 新型Madone最終版）

 

 

新たな ディスクブレーキモデル、フィット、快適さを高める新テクノロジ ーや最新コンポーネントなど、様々なチャレンジに直面した。その中で、空力性能の維持は大きな壁であった。テスト結果をまとめたグラフを図1に示す。最初のデザインは、前Madoneより遅く、トレックが生産段階に行き着く頃には、パフォーマンスが前 Madoneを凌ぐことが予想された。 サンディエゴ・ロースピード風洞施設にて収集した実験結果を図2に示す。ヨー角-12.5から12.5度において、新型Madoneの最終空気抵抗値は3216g、前Madoneは3202gとなった。この14g の差は、トレックの目標および、風洞施設の実験で発生する誤差の範囲内である。

その2：Dura-Ace Di2およびディスクブレーキを搭載した新型Madoneの車重 
（バイク未塗装、ヘッドセットスペーサーは未使用で総重量に含まず）

その3：Dura-Ace Di2およびリムブレーキを搭載した新型Madoneの車重 
（バイク未塗装、ヘッドセットスペーサーは未使用で総重量に含まず）

トレックのIsoSpeed初となるダンパーを搭載させ、シートマストのリバウンドを制御できるようにした。これまでのIsoSpeed搭載フレームでは大きな衝撃がフレームに加わるとシートマストがしなり、衝撃をいなして快適さがもたらされることで乗り手は利点を体感することができた。この動きはメインフレームと独立しているが、従来のフレームであれば衝撃そのものがメインフレームに掛かる。しかし、シートマストが元の位置に戻るリバウンド段階では、シートマストの戻る速さにより乗り手はサドルから体が離れる感覚を得ることがある。ときによりこの感覚はサドル上のポジションを調整し直さない といけないため不快で好ましくなく、長時間続くと疲労が生じることもある。このリバウンドの速さは衝撃の大きさにより速くも遅くもなる。IsoSpeed システムにダンパーを搭載することにより、乗り手が感じるであろうこのリバウンドを抑制し軽減させることができる。

図8. Madone ダンパーのCAD モデル（左 - ドライブ側から見たメインフレームの透視図、右 - フレーム中央断面図）

このダンパーは、エラストマーダンパー（赤）、ダンパーハウジング（緑）、フレームキャリッジ（オレンジ）の3パーツから主に構成 される。これらのパーツはシートチューブ裏側のカーボン製メインフレームに取り付けられ、上の図8に示す通りシートマスト部の凹みと接している。メインフレームを見やすくするため透明で描写した参照図において、フレームが通常の状態にあると、ダンパーはネジでシートマストに押し付けられている。このネジを緩めることでダンパーを押し付ける力が解放され、調整用スライダーの位置を再調整することもできる。スライダーの位置が決まれば、あとはネジをダンパーキャリッジの一番奥まで締め込みダンパーを圧縮させればよい。この作業は微調整が不要で、位置を決めたら固定するというシンプルなものだ。路面から衝撃を受け、サドルからシートマスト部に荷重が掛かると、シートマストは図8またはバイクのドライブ側から見るとわかるように、反時計方向にしなる。この動きがダンパーをわずかに圧縮させ、リバウンドの動きに備える。シートマストが元の位置に戻り出すとダンパーに再び荷重が掛かり、リバウンドの勢いを遅め、そのエネルギーを吸収する。


トレックは研究室での静的テストだけでなく、動的テストを用いてバイクの動きをさらに深く理解することに務めた。静的テストで発生する現象は、ライダーがさまざまな路面環境で体感することと必ずしも直結しないためである。この工程を支え環境変化を最小限に抑えるため、トレックは新たに開発したトレッドミルの上で測定機器を取り付けたバイクで走ってテストし、調整式振動吸収テクノロジーおよびダンパーテクノロジーの実証実験を行った。

このトレッドミルではさまざまな路面環境を再現することができる。大きなくぼみや段差、アスファルト、グラ ベル、石畳などは、トレックがこの実験環境下で再現できる路面の一例である。3軸加速度計や直線変位センサーを前Madoneおよび新型 Madoneに取り付け、両者の差を記録した。これら装置は、リアアクスルとサドル間のしなり量を測定し、このしなり量がすなわちバイクのリアサスペンショントラベルとなる。 トレックはデータを収集して新たな調整式振動吸収/ダンパーテクノロジーが乗り手に与える効果を示し、これが快適さとど のような関係性があるのかを調べた。社内のテストライダー3名 にトレッドミルで5種類の路面を走らせ、1回ごとに意図を変えて合計37回のテストを行った。

図9. ピーク間のしなり量、新型Madone vs 前Madone
（スライダー 位置1 = 最も振動吸収性に優れた位置、スライダー 位置2 = 中間、スラ イダー位置3 = 最も固い位置） 

トレッドミルの速度やIsoSpeedの調整用スライダーの位置など の不確定要素が、このテスト計画では考慮されている。 図9は、リアアクスルとサドル間の、ピーク間の平均しなり量を示している。ここで、サドルがリアアクスルに向かって押し込 まれると考えよう。「1つのコブ」と「縁石から降りる」テストの結果は、図6で示した研究室での静的テストの結果と最も合っていることがわかる。図9は前Madoneの動的振動吸収性が新型 Madoneの動的振動吸収性の調整範囲内にあることを示している。さらに詳しく見ると、調整用スライダーを動かした時、圧縮力が概ね一貫して変化していることがわかる。なお、スライダー1は最も振動吸収性に優れる位置、スライダー3は最も固い位置 を表す。最後に、コブのサイズが大きくなるほどスライダーの効果も明らかに大きくなる。これは衝撃が大きくなるほど乗り手は高い振動吸収性を求めるため、特に重要な結果である。

図10. 25mm高の1つのコブの振動波形、新型Madone
（スライダー 1-3、ダンパー有/無）（スライダー 1 = 最も振動吸収性に優れ た位置、スライダー 2 = 中間、スライダー 3 = 最も固い位置）

図10は、調整用スライダーを各位置にセットした新型Madoneで「1つのコブ」を走った時の振動波形を示している。この波形は「1つのコブ」を走るテストを複数回行い、テストごとの波形を平均化し、衝撃を受ける直前に沈み込みを標準化させてこれらの波形を重ねることで生成されている。この図は新型 Madoneのスライダー各位置の効果を、先ほど図9で示した傾向とは異なる形でより見やすく示したものである。図10では、ダンパーの位置や有無が乗り手にどのような効果を与えているかに主に注目したい。ダンパーの目的は、衝撃を受けた後に乗り手が感じる不快な動きを軽減させ、より制御された振動吸収性をシステムに内蔵することであった。衝撃を受けた直後（図11）を拡大すると、スライダー位置やダンパーの有無によって差が生まれている。ここから、ダンパーは衝撃を受けた直後にリバウンドの戻りを13%軽減していることがわかる。

図11. 図10において衝撃を受けた直後のリバウンドを拡大（ スライダー 1 = 最も振動吸収性に優れた位置、スライダー 2 = 中間、スライダー 3 = 最も固い位置）

このリバウンドの軽減量はまた、トレックの研究室でハイスピードカメラを用いて行ったライダーの腰の動きからも数値化できる（図 12）。新型Madone（スライダー1、ダンパーあり）と前Madoneとの縦方向の動きの差（図13）から、これらの効果が積み重なると、 ライダーの体に加えられる振動が大幅に軽減されることがわかる。これはつまり、あらゆるサスペンション技術の最大目的である。

図12. ハイスピードカメラで捉えた腰の動き

図13. 25mm高の1つのコブを越えた際の新型Madoneと前Madoneにおける乗り手の腰の動き 

最後に、トレックはダンピング比を用いて、新型Madoneが前Madoneに対してどのような性能を表すかを求めた。ダンピング比は衝撃を受けた後の振動がどのように減衰するかを示す、 一般的に無次元の値である。言い換えれば、振動があるピークから次のピークへと減衰する速さを示している。手に持ったバスケットボールをある高さから落とし、地面からはずみ、動きが止まる頂点までバウンドさせる方法と考えてみよう。前の結果よりバウンドした高さが低くなることは、振動を吸収し、良くなっているということ。このような振動の一例を図13に示した。ここではそれぞれの連続するピークが前のものより小さくなっていることがわかる。これをある大きなコブを越えようとしているバイ クで考えると、サドルと乗り手の一連の動きをコブを越えた後にできるだけ早く元の安定した状態に戻すことが望ましい。この効果がより制御された快適さを生み、時間が経つと蓄積する疲労を軽減させる。ダンピング比が小さいと減衰の時間が長くなり、反対にダンピング比が大きいと、減衰はより速くなる。

図14. スライダー各位置における新型Madoneと前Madoneのダンピング比
（スライダー位置 1 = 最も振動吸収性に 優れた位置、スライダー位置 2 = 中間、スライダー位置 3 = 最も固い位置）

図14は、スライダーを各位置にセットした新型Madoneと前 Madoneのダンピング比を示している。これらの比を対数減衰率を用いて計算すると、新型 Madoneはダンピング比が44から61%向上していることがわかる。

トレックは従来より、MadoneのジオメトリーにH1とH2を用意し、それぞれに適した一体型バー/ステムコンボやヘッドセットス ペーサーを選べるようにし、理想のコクピットを実現できるようにした。以前のMadoneのバー/ステムコンボは一体型であったためサイズのオプションが限られ、バー/ステムコンボを交換するとなるとEmondaやDomaneなどの他のロードモデルで選ばれる組み合わせより高価になりがちだった。トレックはこれをフィットの幅を拡大するための機会として捉え、これまでと同じで今や当然となった一体型コクピットをMadoneに搭載させた。新型Madoneでは新たにH1.5 フィットを開発し、より多くのステムやバーサイズを選んだり、バーを前後に5度傾けられるようにした。この新たなフィットにより、性別を問わず多様なレース 向けのフィットを一体型コクピットで実現できるようになった。 MadoneをH1またはH2フィットのリムブレーキとディスクブレ ーキモデル（28種類のフレーム）を生産する代わりに、トレックは消費者目線で考え、各ブレーキモデルを1種類のフィット（H1.5）で作り、フレームの種類をシンプルにした。主な変更箇所は、フレームスタック、リーチ、ヘッドチューブ長である。新たなフィットはMadoneらしい走りの質が保たれるよう、それ以外のジオメトリーを変化させていない。ディスクブレーキモデルを新たに加えながらもリムブレーキモデルも引き続き用意するため、トレックのエンジニアは空気抵抗や重量をより数の少ないフレームで解析することができた。フレームサイズは各種ブレ ーキモデルで50から62cmである。新型Madoneのジオメトリー表を以下の図15に示した。このフィットで最も素晴らしいのは 新型ステムとバーでフィットを大きく変えられる点である。

図15. 新型Madone H1.5 フレームのジオメトリー

図16. 新型Madoneのバー/ステム CAD モデル

新型Madoneのバーとステムは従来のように別体でありながら、トレック独自のシステムとなっている。図16にバーとステムの展開図を示した。この新しいバー/ステムは、H1/H2フレームで用意された26種類の組み合わせと比べ40もの組み合わせを実現できる。また、バーを前後に5度傾けられ、フィットをさらに細かく調整できるのだ。 表4（下）は前Madoneと新型Madoneに用意されたバーとステムの各種サイズ一覧である。-7度のステムは業界基準の規格であり、-14度のステムは、新型Madoneで前MadoneのH1と同じフィットを実現するためだけでなく、さらなるフィットの幅を持たせるために用意されている。ステム長は、-7と-14度の両方で、90 から130mmまで選ぶことができる。バーの幅は前Madoneより1種類増えた38から44cm、形状は可変半径コンパクトフレア （VR-CF）を採用する。このようにフィットの幅が増えたことでフィットを変えることがより簡単になり、価格も手ごろとなった。

表4. 新型Madoneと前Madoneのバー/ステムの組み合わせ一覧

全く新しいリムブレーキは、機能性を高めセッティングを簡単にできるようデザインを一新させた。ブレーキアームは独立したスプリングテンション調整用スクリューでブレーキのセンター出しを行う。これによりブレーキパッドが磨耗してもパッドの位置調整を正確に行え、レバーを引く力を好みに合わせて調整できる。位置決め用スクリューは、センターウェッジを調整せずに23から 28.5mmまでのリム幅に対応させられる。

図17. 新型MadoneのフロントリムブレーキのCAD モデル

新たなリムブレーキの最大の変更点は、フロントブレーキの搭載位置である。これは、フロントブレーキをフォーク裏側に搭載させると、フォークとダウンチューブに一切の段差を設けず一体化でき、空力性能が高まることが判明したためだ。新しいフロントブレーキのカバーは、フレームとフォークの同色ペイントが施される。前Madoneと似たセンタープルデザインを用いることで、フロントブレーキのケーブルはステアリングコラム前側を通ってからステアリングコラム根元とヘッドセットのロワーベアリングの中を通り、フォー ク裏側に出る。リアブレーキもフロントと同じセンタープルデザインを採用し、トップチューブからシートチューブ裏側のダンパーキャリッジまでフレーム内を通り、風が当たるケーブル部を短く抑えている。

図18. 新型MadoneのフロントおよびリアのリムブレーキのCAD モデル、フレームに組み込んだ全体像

フロントブレーキ（ブレーキ、未塗装のカバーとケーブルストップ）の重量は152g、前Madoneと比べ約5g軽い。リアブレーキ（ブレ ーキとブレーキストップ）の重量は、前Madoneと同じ152g。タイヤクリアランスは25cを想定、ISOタイヤタイヤクリアランス規格に適合する販売しやすいサイズである。

ディスクブレーキの追加は、新型Madoneの研究開発段階における要であった。そして、空力性能とブレーキホースの配置が慎重に考慮すべき2つの改善点であった。ディスクブレーキはバイクのノンドライブ側に風がヨー角で流れてくると、空気抵抗 の増加につながることがある。そこで、社内の3Dスキャンソフトでディスクブレーキキャリパーとローターの詳細なCFDモデルを作製。リムとディスクブレーキの両方でケーブルを完全に内装させる場合、ヘッドセットのロワーベアリング内を通す方法をいくつか考える必要があった。トレックが思いついたある方法は、ロワーベアリングから上のケーブルをフォークのステアリングコ ラムに通し、そこから下にそれぞれの通り道を用意するというもの。しかし、ディスクブレーキ側はブレーキホースをステアリン グコラムからノンドライブ側のフォークレッグ内を通すことがより困難であった。
この問題を克服すべく、トレックはケーブルの通り道となるチューブを接着し、ブレーキホースをフォークレッグからステアリングコラムまで工具無しに簡単に通せるようにした。 ディスクブレーキなら、より太いタイヤを履くこともできる。新型 Madoneディスクブレーキモデルのフレームとフォークは、28cのタイヤクリアランスを想定、ISO タイヤタイヤクリアランス規格に適合するサイズである。

前Madoneに搭載され新型Madoneでもさらに空力性能を高めたIsoSpeedシステムは、またしてもシートチューブに実証済みのKVFテクノロジーの採用を可能にし、風を騙すシートチューブ形状と他にはない縦方向の振動吸収性を実現させた。このシートポストのヘッドは独立したピンチボルトとレールクランプシステムを採用し、傾きやセットバックを無段階で調整できる。 また、シートポストの新たな特徴であるウェッジ内蔵デザインが、シートマスト裏側の見た目をよりすっきりさせる。ウェッジクランプは外側になく、シートマスト裏側全体をペイントできるようになった。ポストには4種類のカラーが用意され、トレックのProject Oneでもカスタムできる。
最後にこのデザインの安全性を高めるため、Flare Rライトマ ウントをシートポストヘッド裏側に設け、クリップで装着できる ようにして、見た目をすっきりとさせた。リフレクターブラケットマウントはシートポスト裏側の溝にぴったりフィットし、 これもすっきりとした見た目に貢献している。

新型Madoneのシートポストと一体型ライトマウント /  内蔵ウェッジを示した新型Madoneのシートポスト

先述した通り、Madoneのフィットの幅を広げることがトレックのエンジニアにとって優先事項の1つであった。バーとステムを別体で作ることが最も思いつきやすい解決策だが、空力性能も高める必要があった。その答えが、空力性能に優れた一体形状で見た目をすっきりさせるフェイスプレートである。また走行中に手を置きやすくするため、新しいバーのトップ部は、後方にスウィープした形状となっている。以下の図で、前および新型Madoneのハンドルバーを並べて比較した。

後方へスウィープさせて握りやすくなった新型Madoneのバー（右）と前Madoneのバー（左）

ヘッドセットスペーサーは、2ピースのクラムシェルデザインを引き続き採用し、バイクを組み上げた後でもハウジングやケーブルを移動させずに簡単に着脱できるようにした。スペーサーの変更点は金型の成形線を減らしたこと、バイクの組み立てを簡単にする新しいインターロッキングデザインを採用したこと、そしてスタックサイズを2種類（5mmと15mm）用意したことである。最後に、ベアリングのトップキャップは一体構造となり、前Madoneでリアのリムブレーキケーブル用に設けられたNDS カットアウトは取り除かれている。比較図を以下に示した。

新型Madoneのヘッドセットスペーサー（左）と前Madone（右）

新型マドンはコントロールセンターも改良され、1つのパーツであらゆる仕様に対応し、ウォーターボトルの設置個所も空力性能が最も高まるダウンチューブ位置に移設された。機械式ドライブトレインの場合、コントロールセンターで前後のディレイラー調整を行える。フロントディレイラーの調整用ダイアルはOEMが進化したため、もはや存在しない。電動ドライブトレインの場合、 ここにDi2バッテリーとジャンクションBボックスの両方が収まり、充電用ポートはここではなくハンドルバーのバーエンドに移設される。また、リアディスクブレーキのホースも収納され、ダウンチューブ内でカタカタと音を立てることはない。

新型Madoneのコントロールセンター

Trek-Segafredo チームは新型Madoneの開発に何度も協力し、このバイクが他社製品だけでなく前Madoneより大きなメリットをプロアスリートにもみなさまにももたらすことを確認した。2017年12月、チームはシチリア島でMadoneの試作機1号をテスト。この初テストではヒルクライム、コーナリング、スプリント、快適さにおけるあらゆる性能面を前Madoneと比較した。このテストで得たフィードバックから、2種類のラミネートを組み合わせてさらに洗練させ、調整式振動吸収テクノロジーを詳しく調べ上げ、バー/ステムと手が触れる箇所を改良した。 2度目の重要なテストライドを2018年1月にマヨルカ島で行った。Madone 試作機2号目へのチームのフィードバックから、新たなラミネートの組み合わせがクラス最高のハンドリング性能を発揮し、新H1.5 ジオメトリーは最高であることが確証された。
また、テクノロジーや特徴を改良したことで、前Madoneをはるかに上回るバイクが誕生したことも裏付けられた。これは、トレックがクラス最高の製品を作り、そしてそれを上回るものを改良できるという証拠であり、バイクブランドにとってプロサイクリン グチームを抱えることの重要性が示された。

※マドンSLR専門分析の章：data source

http://trek.scene7.com/is/content/TrekBicycleProducts/TK18_Madone_Whitepaper_EN-GB.pdf

カーボンバイクはちばサイクルな理由は？

 2020年のマドン情報

・・・ということで、2019年にフルモデルチェンジしたマドンにさらに変更が加えられるとは考えにくいです。

スラムのディスクブレーキ搭載のマドン画像

しかもSRAMは12速仕様を実践テスト中。12速仕様のマドン登場か？！

よくみると、スラムRED仕様のマドン動画

その３：DHバー搭載可能のMadone SL6 ディスク（2020年モデル）販売開始！（2019年4月26日更新）

OCLV500カーボンを利用し最高のコストパフォーマンスを実現！価格は572,400円税込みです。フレーム重量1225g、フォークはSLRシリーズと同じ421g。

詳しくはこちらの特集記事をご覧ください。

リンク：2020年モデル / マドンSL6ディスク特集ページへ

関連リンク：2020年モデルMadoneSL6 Disc紹介ページ

湘南藤沢店でさっそく試乗ができる2020年モデルのMadone SL6 Discがこちら。もう一色が以下の赤いカラーです。

2020年モデルのマドンSL６Discの動画紹介です。

2018年のMadoneシリーズまとめ

2018年モデルMadone 9の特徴

■完璧な形状、ロードバイク最高クラスの空力性能

ケーブルを内部へしまい込んだフレーム設計

一目でわかる特徴にもなっている「すっきりとした車体」は、空力性能向上に大きく貢献しています。ブレーキ/シフトケーブルをフレーム内部に収納し、前方から吹き付ける空気抵抗となることを防ぎます。

また、フレームの空気整流効果を最大限に高めることも可能となっています。

■エアロロードになかった高い快適性を生み出す「Madone ISO Speed」

衝撃吸収システム「Madone ISO Speed」の内部構造

ISO Speed(アイソスピード)は、トレックのロードバイク「Domane」やMTB「Pro Caliber」にも搭載されている衝撃吸収システムです。

マドンのシステムが他と異なる点は、空力性能を犠牲にしないためにシートチューブを2重構造としたところです。若干の重量増加は否めませんが、これまで定説とされていた「エアロロード＝乗り心地は悪い」という常識を過去のものとして、200kmオーバーのロングライドも快適にこなせるようになりました。

2017年から2018年モデルへの変更点

■価格：世界最高クラスのバイクが「50万円台」から購入可能

50万円台で発売が決定した「Madone9.0」

2017モデルのMadoneはエントリーモデルである「Madone9.2」が68万円、フレームセットが50万円から販売されていました。

2018モデルは完成車のエントリーモデルである「Madone9.0」が発表され、価格は55万円となっています！例年、新規モデルは発表から2年ほどたつと、価格がこなれてきますが、Madone9も同様の流れとなりました。

しかし、世界トップクラスの品質と技術を惜しみなく投入したモデルが50万円台から手に入るというのは驚きです。デビューから「いつかは欲しい」と考えていたかたは、2018モデルこそ「買い」ではないでしょうか。

更に、ご紹介した「Madone9.0」はある競技にマドンを使いたいと考えていたかたにはビッグニュースとなるポイントが含まれています。この次にご紹介いたします。

■好きなハンドルバー/ステム…そしてDHバーが搭載可能な「変換アダプタ」を利用可能に

マドン9の空力特性は専用設計されたハンドルバーにいたるまでデザインされています。一方で、トライアスロンやTT(タイムトライアル)には必需アイテムとなる「DHバー」の装着が出来ないことがネックとなり、導入を見送ってきたかたも多いと思います。

そんな中、Madone9シリーズに市販のハンドル/ステムが使用できるアダプタの発売が決定となりました！

市販のハンドルバーが使えるという事は、Madone9にDHバーが使えることを意味します。

完成車モデルでは「Madone9.0」に、そしてそれ以外Madone9^※1にも変換アダプタを使用することで、DHバーが使えるようになりました！

※１：変換アダプタは発売以降全てのMadone9フレームに対応しています。

■Madone Headset Adapter Spacer Kit

価格：￥12,900（税込）

詳しくはこちらのリンクをご覧ください。

2018年モデル「Madone 9」(フルカーボン/エアロロード)の評判・価格・特徴

2018年モデル　Madone 9.0 価格：550,800円（税込）

■トピックス

・DHバー装着可：一般的なハンドルバー＋ステムが使用可能で、DHバーも利用できる。
・コンポ：新型アルテグラ(機械式/R8000)を装備。
・価格：TREKハイエンドモデルながら50万円台から入手可能。

■車体画像(2カラー展開)

カラー：トレックブラック

カラー：バイパーレッド

2018年モデル　Madone 9.5 価格：750,600円（税込）

■トピックス

・ホイール：新型アイオロス(フルカーボン35㎜セミディープリム)を装備
・コンポ：新型電動アルテグラ(Di2/R8050)を装備。
・価格：2017モデルに比べて9万円安くなりました

■車体画像(1カラー展開)

カラー：マットクイックシルバー

2018年モデル　Madone 9.9 価格： 1,095,120円（税込）

■トピックス

・ホイール：最高級ホイール「アイオロスD3」(フルカーボン50mmディープリム)を装備
・コンポ：電動デュラエース(Di2/R9150)を装備。
・価格：2017モデルに比べて25万円安くなりました^※1

※1：比較対象の「Madone RSL H1/OCLV700」と「Madone9.9/OCLV600」はOCLVカーボンの違いがあります。

■車体画像(1カラー展開)

カラー：トレックブラック

2018年モデル　Madone 9のインプレ・評価

当店スタッフがマドン9をインプレッション！

当店スタッフの古舘(ふるだて)が、藤沢市内から静岡県熱海までの往復120kmコースを実走して、マドン9の性能を体感してきました！マドン9の乗り心地を詳細にレビューしています。こちらもあわせてご覧ください！

インプレ記事はこちら：2018 TREK Madone9(トレック マドン9)インプレッション

プロ選手からみた2018年モデルMadone9の印象

動画：コンタドールとマドン/エモンダ

動画：別府史之がMadone9を語る

関連リンク：マドンにデュラエース電動メカを投入！