湘南藤沢店ブログ

エアロロードバイク Madone SL(マドンSL)/Madone SLR(マドンSLR)の2023 / 2024年モデルをいち早くご紹介！このページでは、最新情報・価格・評判(レビュー)・スペック(重量/カラー/ディスクブレーキ搭載車)・インプレッション・フレームセット・Project One(プロジェクトワン/オーダーメイド)・展示車＆試乗車などの各情報をまとめて掲載していきます！

2024年モデル情報は随時更新となります。いち早く情報をゲットしたいかたはブックマークをよろしくお願い致します！

■目次（赤・青文字クリックで該当箇所にとびます）

・2024年モデル情報（2023/3/26更新)

・2023年モデル情報(2023/5/19 更新)

 輸送費等の高騰により、今後価格変更（値上がり）する可能性がきわめて高いです。新車ご購入を検討のかた、はやめに予約をいれておきましょう。

2022年モデル情報

• Madone SLR/SLの特徴
• 2022年モデル Madone SL / SLR スペック
• 2022年モデル Madone SL 6
  - FAQ：Madone SL
• 2022年モデル Madone SLR
  - FAQ：Madone SLR

2024年モデル予測

トレックのモデルチェンジ時期は？

トレックの新製品情報は毎年8月までを目安にすべての製品発表を終えることが常でしたが、いまではイヤーモデル（今回でいうと2024年モデルですね）という観念は少し薄れてきていて、時期に関係なく新製品が投入されるようになりました。

「〇〇年モデル」という年式による表記もなくなり、「GEN 〇〇」（ジェネレーション〇〇）という表記にかわりました。
なお、このページではみなさまにわかりやすいように、あえて「2024年モデル」という表記で、今後発表されるモデルを紹介してまいります。

モデルチェンジには3種類ある（2024年モデル予想）

「2024年モデル = ニューモデル」ではあるのですが、モデルチェンジには３種類あります。

1．フルモデルチェンジ

フレームが根本から見直されて新製品投入です。

２．パーツモデルチェンジ

フレームはそのままでパーツが新製品になるパターンです。

３．カラーチェンジ

フレームの色のみが変更になります。

トレック専門店としての「予測」を書いてみました

トレックのフルモデルチェンジ情報については発表を全世界一律で行う、という原則に基づいています。よってトレックが決定する発表期日まで情報を先に公開することはできません。ただ、スポーツサイクルの業界のことを熟知していて、しかもトレックの新製品発表の歴史を知っていれば予測を立てることができます。

…というわけでここからは「予測」として読んでください。
※ロードバイクにフォーカスして予測を記載しています。

1.フルモデルチェンジ

トレックのロードバイクのモデルチェンジを過去にさかのぼってみましょう。古いカタログを見返すと、

2013年「ドマーネ発表」「マドンモデルチェンジ」
2014年「スピードコンセプトモデルチェンジ」
2015年「エモンダ発表」
2016年「マドンモデルチェンジ」「エモンダアルミシリーズ発表」
2017年「ドマーネモデルチェンジ」
2018年「エモンダモデルチェンジ」
2019年「マドンモデルチェンジ」「エモンダアルミシリーズモデルチェンジ」
2020年「ドマーネモデルチェンジ」
2021年「エモンダモデルチェンジ」「マドンマイナーチェンジ」
2022年「スピードコンセプトディスク化」
2023年「ドマーネモデルチェンジ」「マドンモデルチェンジ」「エモンダアルミシリーズモデルチェンジ」

…ということで、この順番でいくと「2024年モデルとしてエモンダSL / SLRの新製品発表」となるのですが、コロナ後の自転車生産量の適正化がすすんでいない（簡潔にいうと「2023年モデルがみんなにいきわたるように大量に作った」）ため「2024年はフルモデルチェンジなしですべての車種が継続されるのでは？」というのが大方の予想です。マドンのモデルチェンジは行われたばかりなのでなし、とみてよいでしょう。

2.パーツモデルチェンジ

2016年「デュラエース」モデルチェンジ
2017年「アルテグラ」モデルチェンジ
2018年「105」モデルチェンジ
2019年「ティアグラ」モデルチェンジ
2020年 発表なし
2021年「デュラエースDi2」「アルテグラDi2」12速化してモデルチェンジ
2022年「105Di2」12速化してモデルチェンジ

2023年（今年）は
①　「デュラエース」「アルテグラ」「105」ともに12速機械式（ワイヤー引き）は発表されるのではないか？
②　「105」のみ「12速機械式（ワイヤー引き）」が発表されるのではないか？
③　コロナの影響でパーツ生産体制が整っていないので何も発表がないのでは？

パーツモデルチェンジがあれば各ロードバイク(マドンにも）に搭載され、市販されることになります。

3.カラーチェンジ

これはモデルイヤーが変われば（人気のある一部のカラーリングを除き）ほぼすべてカラーリングが変わります。今年のモデルでお気に入りがあれば今のうちにご購入になるのがベストです。

2023年モデル Madone SLR Gen 7

2023年モデルのマドンは、これまでのモデルと区別するため「マドンSLR Gen 7」という表記になります。
※「Gen 7」はジェネレーションセブン、すなわち第7世代マドン、という意味です。

マドンの2023年ニューモデルが「ツールドフランス2022」の幕開けに合わせて公開となりました！

ちばサイクルがもっている情報をこのブログにて一気に発表いたします！

「究極の速さ」を求めて開発されたマドンは2015年、2018年にそれぞれモデルチェンジ、「IsoSpeed」の搭載により「速いだけではなく快適でもあるバイク」へと進化を遂げました。

その後、軽量＆剛性アップによるOCLV800へのアップグレード（マイナーチェンジ）を経て、2022年7月1日に「マドン第7世代」へと昇華。

近未来をおもわせる超かっこいいシェイプ＆「IsoFlow(後述します)」をひっさげての登場です。

開発STORY

前マドン（第6世代マドン）での「トレック / セガフレードチーム」からの要望は、「さらに速く」「さらに軽く」だったそうです。そこで・・・

軽量かつ高強度の「OCLV800カーボン」を使用＆風洞実験（アワーレコードを樹立した世界最速TTバイク開発にも利用された）を重ね、「乗り心地（快適さ）」を維持しながら「空力向上」「軽量化」を実現した「IsoFlow搭載フレーム」と「一体型ハンドルバー」ができあがりました。

これによりマドンSLRはなんと300gの軽量化を達成。

空力においては1時間あたり19ワットのパワー節約（1時間あたり60秒短縮）できるバイクに生まれかわりました。
※↑第6世代マドンで時速45キロ走行時で比較した数値

 今回のフレーム開発で重要なファクターだったのが「OCLV800カーボン」。 OCLV700に比べて強度が30％高いOCLV800だからこそ「軽く」「空力に優れた」バイク作成が可能になりました。

風洞実験はライダーが乗車してボトルも装着されていることを前提に実施、空力に影響するあらゆる要素を取り入れることで実際の状況を忠実に再現しての速さ追及を徹底し、そして完成したのが第7世代マドンです。

IsoFlow(アイソフロー)

 
画像左：第6世代マドン　画像右：第7世代マドン　IsoFlowテクノロジーが整流効果に貢献する。

シートチューブに設けられた穴の部分、これが「IsoFlow」です。空気抵抗となる「気流の渦」を軽減、空気の流れ（Flow）を乱れることなく空力を高めることに役立っています。走行時の振動吸収を兼ねています。

一体型ハンドルバー

マドンに採用される一体型ハンドルバーは、「バイク」と「ライダー」が前進するときに空力をもっとも妨げる位置に設けられるため「シームレス仕様」すなわち「つなぎ目さえも無い」仕上げです。

さらに「ブラケット幅が3㎝狭まるように設計」されているので、ブラケットを握ったときには（正面からの投影面積が減るため）さらなるエアロ効果があります。

「高いエアロダイナミクス効果」とともに「重量削減」をも達成しています。

ちなみに軽量化（-300g）は、新たなIsoFlowテクノロジーが施されたフレームが約150g、一体型ハンドルバー も約150g、バイク全体で計300gの軽量化となります。

補足情報

①新型ハンドルバー／コックピット
新型マドン専用で、DHバー非対応ですが、31.8径のステムと互換性があります。したがって、DHバーはノーマルハンドルへ交換して利用することが可能になります。

②フレーム形状
H1.5フィットです。
※トレックが作る昔ながらの前傾姿勢を強いるフレーム（H1フィット）に対してヘッドパーツが3cm高いアップライトに乗れるフレームをH2フィットといいます。H1.5フィットとは、「H1とH2の間」に位置する、汎用性の高いヘッドパーツ高といえます。

③タイヤ
最大クリアランスは28C

④フレーム
電動メカ専用設計のようで、機械式（ワイヤー引き）パーツはつかえないようです。体重制限125キロ

⑤ミドルグレードとなるマドンSLは継続モデルとなります。

⑥プロジェクトワンでのオーダー開始日は2022年7月1日時点で未定です。

⑦実際に市販となるスペックで現在把握している情報を以下に掲載しました。

2022年7月1日時点で発売が決定しているモデルは以下のとおりです。詳しい仕様書はトレックオフィシャルサイトをご覧ください。

ちなみに上記表内にある「Madone SLR 6」には、新型105Di2（105の電動メカ）が装備されます。

重量に関する公式情報がUPされました

TREKJAPAN公式動画に新型マドン Gen7のフレーム/フォークの重量が公開されました！

上の動画によると…

という結果でした。様々な新技術や複雑なフレームデザインをしている中、健闘している重量だと思いますが、みなさんはどう思いますか？

ちなみに上記の情報を基にして、Dura-Ace(2439g)/Aeolus RSL51(1410g+スルーアクスルとして150ｇ+チューブレスタイヤ分として650g)+サドル/バーテープ(250g)が装着された完成車をイメージしてみると…

予想完成車重量：7013グラム(7.01kg)

という中々軽量な仕上がりになりそうな？？数値が出てまいりました。カラーリングで塗料の重さもありますので
メタリック塗料ではなく、ソリッドなカラーを選ぶなどするともう少し軽くなるかもしれませんね！ヒルクライムに対応したフルエアロロードがトレックからついに登場！なんて胸が躍りますね♪

ちばサイクルスタッフ 新型マドンを語る（動画）

2023/5/19 更新：[PROJECTONE]Madone SLRに新色・Disrupt登場！

PROJECTONEのカラーの中で、ラグジュアリーなデザインで一層特別感のあるデザイン・ICONシリーズ。
Madone SLRでお選びいただける新色・Disrupt(ディスラプト)が登場しました！
バイクを横切る風の流れが鮮やかなブルーとレッドで彩られています。

2022/12/25更新：店頭に展示車兼販売車がやってきました！

藤沢店スタッフによる簡易レビューはこちらから

ちばサイクル各店舗への初回入荷情報

相模大野コンセプトストア店：Madone SLR7(1,305,700円）52サイズ　Viper Red
湘南藤沢店：Madone SLR7(1,305,700円）50サイズ　Deep Carbon Smoke
本厚木店：Madone SLR7(1,305,700円）54サイズ　Deep Carbon Smoke

いずれも2022年10月後半から新フレームでの制作が工場にて始まる予定、納品は最速でも年末～年始、コロナ等の影響で入荷が遅れる可能性もあります。初回入荷はいずれも1台のみです。詳しくは各ショップまでお問い合わせください。

Quest Smooth Silver

Metallic Red Smoke to Red Carbon Smoke

Deep Carbon Smoke

Azure

Viper Red

FAQ

Q. 旧モデルとのフレームの変更点は？
A. 新型Madone SLRのために開発された、いくつかの重要な新機能があります。

•カムテイル形状 - まったく新しいエアロチューブ形状

•IsoFlow - よりスムーズで快適な乗り心地を実現し、空力性能を向上させ、フレーム重量を削減する新しいシートチューブ技術

•シートポストクランプとバー/ステムカバー - バーとステムカバーに異なるオプションを新たに追加

•バー形状とコクピット - 新しい形状を採用し、特に人間工学と空力性能を向上させるドロップ形状を採用

Q. IsoFlowは調整できる？
A. いいえ。IsoFlowはすべてのフレームサイズにおいて、空力性能、重量、快適性のバランスを取れるようチューニングされています。

Q. 最大タイヤサイズは？
A. トレックの標準的な28cのタイヤまで装着できます。

Q. 機械式ドライブトレインと互換性はある？
A. このMadone SLRは、電動ドライブトレイン（Shimano Di2、SRAM eTap AXSなど）のみに対応しています。

Q. リアブレーキのマウントと最大ローターサイズは？
A. リアは140のフラットマウント、最大ローターサイズは160mmです。

フロントブレーキのマウントと最大ローターサイズは？
A. フラットマウント、最大ローターサイズは160mmです。

Q. 前後のハブ幅は？
A. 142mm (x12mm)、100mm (x12mm)です。

Q. ボトムブラケットの種類は？
A. T47ボトムブラケットです。

Q. 30mmスピンドルのクランクに対応する？
A. はい。ただし、対応するT47ボトムブラケットについては、クランクメーカーの互換性をご確認ください。

Q. チューブレス化できる？ その際に必要なパーツは？
A. ホイールはチューブレス対応ですが、通常のチューブとチューブレス非対応のタイヤとリムストリップが標準で装備されます。チューブレス化するには、シーラント、チューブレスレディタイヤ、リムストリップ、バルブステムが追加で必要です。

Q. アクセサリーマウントはある？
A. はい、次の互換性のある新型アクセサリーマウントを用意しました。Madone SLR Seatpost Light Clip は別売り、Madone SLR 1x Front Blendr Mountはバイクに付属し、別売りでも購入可能です 。Front Blendr Mountは、Blendr対応アクセサリー専用です

Q. ジオメトリーについて教えて。
A. レース仕様のH1.5 ジオメトリーです。

Q. 新しいバー/ステムはどこが変わった？
A. 浅めのリーチとフレアを採用して人体により適した構造になり、空力性能を高めます。フィットに関して、重要な項目は次の通りです:

•バー幅はドロップ部で測定
•ブラケットの左右幅はドロップ部より3cm狭い
•リーチ: 80mm
•ドロップ: 124mm

例：42x100mmのバー/ステムで考えます。左右の中心間距離はドロップ部で42cm、ブラケット – レバーを装着する部位 – で39cmです。

Q. バー/ステムをサイズアップさせるべき？
A. いいえ。ブラケットの左右幅は3cm狭まっていますが、40cmのバーを通常お使いなら、40cmのバー/ステムをお使いいただくのが最も体に適した高い空力性能を体感できます。

Q. 新しいバー/ステムはエアロエクステンションと互換性がある？
A. いいえ。

Q. 適合するステムは何？
A. 新型Madone SLR バー/ステム、31.8mm径の標準ステムまたはバー/ステム、RCS Pro Stemに対応しており、それぞれに別々のベアリングカバーが必要です。

Q. フレームサイズとシートポストごとの最高および最低シート高は？
A. トレックオフィシャルページにあるジオメトリー表をご覧ください。

Q. フレームに内蔵ストレージはある？
A. いいえ。細いダウンチューブの形状は、空力性能のために最適化されています。

Q. 各サイズのフレームに付属するシートポストのサイズは？
A. 47-54サイズにはショートシートポストが、56-62サイズにはトールシートポストが付属します。すべての純正シートポストは、0mmオフセットです。

Q. シートポストは調整できる？
A. はい。シートポストウェッジアセンブリーを裏返すことで、1本のシートポストでシート高をより広範囲で調整できます。

Q. シートポストはどのように交換する？
A. シートポストのボルトを緩めてシートポストを取り外し、新しいシートポストに交換してから、ボルトを指定トルク値で締めます。

Q. シートポストはフレームと同じ色？
A. はい。各シートポストは、フレームのペイントに合わせて塗装されています。

Q. 各サイズに付属するステムとバーのサイズは？
A. 47：38x80mm、50と52：40x90mm、54：42x90mm、56～58：42x100mm、60～62：44x110mmです。

Q. フレームセットのみを購入した場合、どのバー/ステムとシートポストが付属する？
A. フレームセットには、どちらも付属しません。

 

関連動画

2023モデル　Madone SL6 Di2登場

ハイエンドのMadone SLRをより手に届きやすくしたSLグレードの2023モデルが発表されました！前作が上位モデルと構造を共にしたものだっただけに、新型フレームベース化と思われましたが…。1世代前のデザインを引き継ぐ模様です。

しかし、搭載が期待されていた「Di2」をついに組み込んできました。
価格を意識してか、発売間もない「105 Di2 R7170シリーズ」を選定したようです。

アルテグラDi2等に比べると幅広いギアレンジを採用しているため、ヒルクライムが苦手なライダーでもMadoneと共に山越えを目指せるかも？

昨年同様、在庫僅少なようで、オーダーから1年程度の街が出ることが予想されています。気になる方は速めのご予約をおすすめします。

Madone 2022年モデル情報

Madone SLR/SLの特徴

OCLV800フレーム(※SLRのみ) 

エアロ形状のフレームは素材の使用量が多いため、どうしても重量がかさんでしまいます。
そこでトレックは2年以上の開発期間をかけて新たなカーボングレード・OCLV800シリーズを開発しました。
これまで使用してきたカーボンファイバーより30%強度が高いものを使用することでカーボンの使用量を削減。これによりフレームの剛性はそのままに、約60gの軽量化に成功しました。

「新型デュラエースDi2」「新型アルテグラDi2」

「新型デュラエースDi2」「新型アルテグラDi2」がともに12速仕様で発売されたため、プロジェクトワンオーダーおよびそれに準ずる新パーツ搭載モデルは「パーツモデルチェンジ」ということになります。（2021年9月1日更新）

Project One 特集ページへ

12速デュラエースDi2/アルテグラDi2ページへ

調整式トップチューブIsoSpeed

2018年以前のMadoneに搭載されたIsoSpeedはフレームサイズの違いにより、シートマストの長さが異なるため小さいサイズではやや硬めの乗り味となっていました。
2019年に発表された新型Madoneではその部分を改善。シートマストのサイズをどのフレームサイズでもほぼ共通にし、どのサイズを選択しても全く同じ縦振動吸収量を得ることができます。

また、Domane SLRと同じスライダーが付き、ライダーの好みや路面に合わせて振動吸収性を調整できるようになりました。
振動吸収性を最も高い状態にセットした場合、前モデルと比べて振動を最大で17%多く吸収できます。
新たにダンパーを追加し、振動吸収の際に発生するリバウンドを13%抑えることに成功。最高のライドクオリティを実現しています。

レースにもサイクリングにも最適なジオメトリー

2019年からのMadone SLRに採用された新たな「H1.5」 ジオメトリーは、Trek SegafredoやTrek-Dropsチームと開発された最適なフィットです。
フレームのジオメトリーは1種類にしながらも、後述する新しい専用ハンドルバー&ステムのフィットバリエーションを増やすことにより、従来モデルよりも多くのポジションセッティングを実現しています。

ディスクブレーキ専用設計

プロ選手も好んで使用するほど優れたコントロール性に、天候問わず抜群の制動力を発揮するディスクブレーキは、今や世界的トレンドになっています。
Madoneもトレンドに合わせ、全てのモデルでディスクブレーキ専用となりました。
ブレーキを取り付けた時の空気抵抗も最大限軽減されるように最適化されています。

2ピースエアロバー/ステム

2018年以前に販売していたMadone9ではハンドルはステムと一体型のものを搭載していましたが、Madone SLRは専用のエアロハンドルバーとステムを採用しています。
一体型と比べてステム長・ハンドルバーサイズのバリエーションが多く、さらにはハンドルバーを前後に5度傾けることも可能となりました。
従来モデルの26通りの1.5倍以上となる、40通りのポジションセッティングを実現しています。
性別を問わず、多様なレース向けのフィットを一体型エアロコクピットと共に得られるようになりました。

今までにないインテグレーション

新型Madone SLRは、内装ワイヤリング、フロントエンドのエアロ形状、エアロコクピット、シートマスト、Control Center、3S エアロチェーンキーパー、最適なウォーターボトルの取付位置、ボントレガー Flare RT テールライトを一体化できるマウント、アクセサリーを一体化できるBlenderマウント、ANT+とBluetooth®に対応したサイクルコンピューターセンサー・Duotrap S用マウントなど、エアロ効果に効果的な技術を多数採用しています。

 当店スタッフの試乗レビューをチェック！

Madone SLRの乗り心地はどんな感じ？当店スタッフがインプレッションを行いました。
2019年モデルとなりますが、新型ISO SPEEDの印象や、ディスクブレーキに関する感触などのレビューは参考になるはず！必見です！！

詳しくは以下のリンク記事をチェックしてくださいね！

リンク：2019 TREK Madone SLR(トレック マドンSLR)インプレッション！

カーボンバイクはちばサイクルな理由は？

2022年モデル Madone SL / SLR スペック

Madone SL 6　657,800円(税込)

★トピックス

・OCLV 500 シリーズカーボン - 振動を減衰しつつも、しっかりとした剛性と軽さのバランスで絶妙な乗り味を実現
・調整式Isospeed - スライダーを動かすことで振動吸収性を調整できる
・KVFチューブ - 最高の空力性能と快適性を両立したエアロ形状フレーム
・汎用性の高いコックピット - ノーマルハンドル・ステムを使用することで、ポジションやDHバー有無などのカスタム性に優れる
・Aeolus Comp 5 Disc - 高めのリムハイトは空気抵抗を減らし、どんな路面でも素早く走行できる

2022年モデル Madone SLR

★トピックス

・OCLV 800 シリーズカーボン - まったく新しい800シリーズカーボンは高剛性で軽量。振動吸収性にも優れる
・調整式Isospeed - スライダーを動かすことで振動吸収性を調整できる
・KVFチューブ - 最高の空力性能と快適性を両立したエアロ形状フレーム
・エアロ形状のステム・ハンドル - 空力性能に優れたステム・ハンドルは、向かい風を切り素早く駆け抜ける。専用のDHバー・Blendrの取り付けが可能でカスタム性にも優れる
・軽量化されたペイント - チームカラーを選択すると最軽量のペイントになる
・47cmからのサイズ展開 - 小柄な方にうれしい47cmが選択可能

Madone SLRシリーズは完成車・フレームセットともにプロジェクトワン（オーダーメイド）でのご注文となります。

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FAQ：2022年モデルのマドンSLR（2021年モデルからフレーム構造は継続）

 

 

図1：第1作目から最終版までのデザイン反復プロセスにおける、CFD シミ ュレーション

（局所的および蓄積した力と軸となる位置との関係）

（黄 - 新 型Madone 第1作目、青 - 前Madone、赤 - 新型Madone最終版）

 

 

新たな ディスクブレーキモデル、フィット、快適さを高める新テクノロジ ーや最新コンポーネントなど、様々なチャレンジに直面した。その中で、空力性能の維持は大きな壁であった。テスト結果をまとめたグラフを図1に示す。最初のデザインは、前Madoneより遅く、トレックが生産段階に行き着く頃には、パフォーマンスが前 Madoneを凌ぐことが予想された。 サンディエゴ・ロースピード風洞施設にて収集した実験結果を図2に示す。ヨー角-12.5から12.5度において、新型Madoneの最終空気抵抗値は3216g、前Madoneは3202gとなった。この14g の差は、トレックの目標および、風洞施設の実験で発生する誤差の範囲内である。

その2：Dura-Ace Di2およびディスクブレーキを搭載した新型Madoneの車重 
（バイク未塗装、ヘッドセットスペーサーは未使用で総重量に含まず）

その3：Dura-Ace Di2およびリムブレーキを搭載した新型Madoneの車重 
（バイク未塗装、ヘッドセットスペーサーは未使用で総重量に含まず）

トレックのIsoSpeed初となるダンパーを搭載させ、シートマストのリバウンドを制御できるようにした。これまでのIsoSpeed搭載フレームでは大きな衝撃がフレームに加わるとシートマストがしなり、衝撃をいなして快適さがもたらされることで乗り手は利点を体感することができた。この動きはメインフレームと独立しているが、従来のフレームであれば衝撃そのものがメインフレームに掛かる。しかし、シートマストが元の位置に戻るリバウンド段階では、シートマストの戻る速さにより乗り手はサドルから体が離れる感覚を得ることがある。ときによりこの感覚はサドル上のポジションを調整し直さない といけないため不快で好ましくなく、長時間続くと疲労が生じることもある。このリバウンドの速さは衝撃の大きさにより速くも遅くもなる。IsoSpeed システムにダンパーを搭載することにより、乗り手が感じるであろうこのリバウンドを抑制し軽減させることができる。

図8. Madone ダンパーのCAD モデル（左 - ドライブ側から見たメインフレームの透視図、右 - フレーム中央断面図）

このダンパーは、エラストマーダンパー（赤）、ダンパーハウジング（緑）、フレームキャリッジ（オレンジ）の3パーツから主に構成 される。これらのパーツはシートチューブ裏側のカーボン製メインフレームに取り付けられ、上の図8に示す通りシートマスト部の凹みと接している。メインフレームを見やすくするため透明で描写した参照図において、フレームが通常の状態にあると、ダンパーはネジでシートマストに押し付けられている。このネジを緩めることでダンパーを押し付ける力が解放され、調整用スライダーの位置を再調整することもできる。スライダーの位置が決まれば、あとはネジをダンパーキャリッジの一番奥まで締め込みダンパーを圧縮させればよい。この作業は微調整が不要で、位置を決めたら固定するというシンプルなものだ。路面から衝撃を受け、サドルからシートマスト部に荷重が掛かると、シートマストは図8またはバイクのドライブ側から見るとわかるように、反時計方向にしなる。この動きがダンパーをわずかに圧縮させ、リバウンドの動きに備える。シートマストが元の位置に戻り出すとダンパーに再び荷重が掛かり、リバウンドの勢いを遅め、そのエネルギーを吸収する。


トレックは研究室での静的テストだけでなく、動的テストを用いてバイクの動きをさらに深く理解することに務めた。静的テストで発生する現象は、ライダーがさまざまな路面環境で体感することと必ずしも直結しないためである。この工程を支え環境変化を最小限に抑えるため、トレックは新たに開発したトレッドミルの上で測定機器を取り付けたバイクで走ってテストし、調整式振動吸収テクノロジーおよびダンパーテクノロジーの実証実験を行った。

このトレッドミルではさまざまな路面環境を再現することができる。大きなくぼみや段差、アスファルト、グラ ベル、石畳などは、トレックがこの実験環境下で再現できる路面の一例である。3軸加速度計や直線変位センサーを前Madoneおよび新型 Madoneに取り付け、両者の差を記録した。これら装置は、リアアクスルとサドル間のしなり量を測定し、このしなり量がすなわちバイクのリアサスペンショントラベルとなる。 トレックはデータを収集して新たな調整式振動吸収/ダンパーテクノロジーが乗り手に与える効果を示し、これが快適さとど のような関係性があるのかを調べた。社内のテストライダー3名 にトレッドミルで5種類の路面を走らせ、1回ごとに意図を変えて合計37回のテストを行った。

図9. ピーク間のしなり量、新型Madone vs 前Madone
（スライダー 位置1 = 最も振動吸収性に優れた位置、スライダー 位置2 = 中間、スラ イダー位置3 = 最も固い位置） 

トレッドミルの速度やIsoSpeedの調整用スライダーの位置など の不確定要素が、このテスト計画では考慮されている。 図9は、リアアクスルとサドル間の、ピーク間の平均しなり量を示している。ここで、サドルがリアアクスルに向かって押し込 まれると考えよう。「1つのコブ」と「縁石から降りる」テストの結果は、図6で示した研究室での静的テストの結果と最も合っていることがわかる。図9は前Madoneの動的振動吸収性が新型 Madoneの動的振動吸収性の調整範囲内にあることを示している。さらに詳しく見ると、調整用スライダーを動かした時、圧縮力が概ね一貫して変化していることがわかる。なお、スライダー1は最も振動吸収性に優れる位置、スライダー3は最も固い位置 を表す。最後に、コブのサイズが大きくなるほどスライダーの効果も明らかに大きくなる。これは衝撃が大きくなるほど乗り手は高い振動吸収性を求めるため、特に重要な結果である。

図10. 25mm高の1つのコブの振動波形、新型Madone
（スライダー 1-3、ダンパー有/無）（スライダー 1 = 最も振動吸収性に優れ た位置、スライダー 2 = 中間、スライダー 3 = 最も固い位置）

図10は、調整用スライダーを各位置にセットした新型Madoneで「1つのコブ」を走った時の振動波形を示している。この波形は「1つのコブ」を走るテストを複数回行い、テストごとの波形を平均化し、衝撃を受ける直前に沈み込みを標準化させてこれらの波形を重ねることで生成されている。この図は新型 Madoneのスライダー各位置の効果を、先ほど図9で示した傾向とは異なる形でより見やすく示したものである。図10では、ダンパーの位置や有無が乗り手にどのような効果を与えているかに主に注目したい。ダンパーの目的は、衝撃を受けた後に乗り手が感じる不快な動きを軽減させ、より制御された振動吸収性をシステムに内蔵することであった。衝撃を受けた直後（図11）を拡大すると、スライダー位置やダンパーの有無によって差が生まれている。ここから、ダンパーは衝撃を受けた直後にリバウンドの戻りを13%軽減していることがわかる。

図11. 図10において衝撃を受けた直後のリバウンドを拡大（ スライダー 1 = 最も振動吸収性に優れた位置、スライダー 2 = 中間、スライダー 3 = 最も固い位置）

このリバウンドの軽減量はまた、トレックの研究室でハイスピードカメラを用いて行ったライダーの腰の動きからも数値化できる（図 12）。新型Madone（スライダー1、ダンパーあり）と前Madoneとの縦方向の動きの差（図13）から、これらの効果が積み重なると、 ライダーの体に加えられる振動が大幅に軽減されることがわかる。これはつまり、あらゆるサスペンション技術の最大目的である。

図12. ハイスピードカメラで捉えた腰の動き

図13. 25mm高の1つのコブを越えた際の新型Madoneと前Madoneにおける乗り手の腰の動き 

最後に、トレックはダンピング比を用いて、新型Madoneが前Madoneに対してどのような性能を表すかを求めた。ダンピング比は衝撃を受けた後の振動がどのように減衰するかを示す、 一般的に無次元の値である。言い換えれば、振動があるピークから次のピークへと減衰する速さを示している。手に持ったバスケットボールをある高さから落とし、地面からはずみ、動きが止まる頂点までバウンドさせる方法と考えてみよう。前の結果よりバウンドした高さが低くなることは、振動を吸収し、良くなっているということ。このような振動の一例を図13に示した。ここではそれぞれの連続するピークが前のものより小さくなっていることがわかる。これをある大きなコブを越えようとしているバイ クで考えると、サドルと乗り手の一連の動きをコブを越えた後にできるだけ早く元の安定した状態に戻すことが望ましい。この効果がより制御された快適さを生み、時間が経つと蓄積する疲労を軽減させる。ダンピング比が小さいと減衰の時間が長くなり、反対にダンピング比が大きいと、減衰はより速くなる。

図14. スライダー各位置における新型Madoneと前Madoneのダンピング比
（スライダー位置 1 = 最も振動吸収性に 優れた位置、スライダー位置 2 = 中間、スライダー位置 3 = 最も固い位置）

図14は、スライダーを各位置にセットした新型Madoneと前 Madoneのダンピング比を示している。これらの比を対数減衰率を用いて計算すると、新型 Madoneはダンピング比が44から61%向上していることがわかる。

トレックは従来より、MadoneのジオメトリーにH1とH2を用意し、それぞれに適した一体型バー/ステムコンボやヘッドセットス ペーサーを選べるようにし、理想のコクピットを実現できるようにした。以前のMadoneのバー/ステムコンボは一体型であったためサイズのオプションが限られ、バー/ステムコンボを交換するとなるとEmondaやDomaneなどの他のロードモデルで選ばれる組み合わせより高価になりがちだった。トレックはこれをフィットの幅を拡大するための機会として捉え、これまでと同じで今や当然となった一体型コクピットをMadoneに搭載させた。新型Madoneでは新たにH1.5 フィットを開発し、より多くのステムやバーサイズを選んだり、バーを前後に5度傾けられるようにした。この新たなフィットにより、性別を問わず多様なレース 向けのフィットを一体型コクピットで実現できるようになった。 MadoneをH1またはH2フィットのリムブレーキとディスクブレ ーキモデル（28種類のフレーム）を生産する代わりに、トレックは消費者目線で考え、各ブレーキモデルを1種類のフィット（H1.5）で作り、フレームの種類をシンプルにした。主な変更箇所は、フレームスタック、リーチ、ヘッドチューブ長である。新たなフィットはMadoneらしい走りの質が保たれるよう、それ以外のジオメトリーを変化させていない。ディスクブレーキモデルを新たに加えながらもリムブレーキモデルも引き続き用意するため、トレックのエンジニアは空気抵抗や重量をより数の少ないフレームで解析することができた。フレームサイズは各種ブレ ーキモデルで50から62cmである。新型Madoneのジオメトリー表を以下の図15に示した。このフィットで最も素晴らしいのは 新型ステムとバーでフィットを大きく変えられる点である。

図15. 新型Madone H1.5 フレームのジオメトリー

図16. 新型Madoneのバー/ステム CAD モデル

新型Madoneのバーとステムは従来のように別体でありながら、トレック独自のシステムとなっている。図16にバーとステムの展開図を示した。この新しいバー/ステムは、H1/H2フレームで用意された26種類の組み合わせと比べ40もの組み合わせを実現できる。また、バーを前後に5度傾けられ、フィットをさらに細かく調整できるのだ。 表4（下）は前Madoneと新型Madoneに用意されたバーとステムの各種サイズ一覧である。-7度のステムは業界基準の規格であり、-14度のステムは、新型Madoneで前MadoneのH1と同じフィットを実現するためだけでなく、さらなるフィットの幅を持たせるために用意されている。ステム長は、-7と-14度の両方で、90 から130mmまで選ぶことができる。バーの幅は前Madoneより1種類増えた38から44cm、形状は可変半径コンパクトフレア （VR-CF）を採用する。このようにフィットの幅が増えたことでフィットを変えることがより簡単になり、価格も手ごろとなった。

表4. 新型Madoneと前Madoneのバー/ステムの組み合わせ一覧

全く新しいリムブレーキは、機能性を高めセッティングを簡単にできるようデザインを一新させた。ブレーキアームは独立したスプリングテンション調整用スクリューでブレーキのセンター出しを行う。これによりブレーキパッドが磨耗してもパッドの位置調整を正確に行え、レバーを引く力を好みに合わせて調整できる。位置決め用スクリューは、センターウェッジを調整せずに23から 28.5mmまでのリム幅に対応させられる。

図17. 新型MadoneのフロントリムブレーキのCAD モデル

新たなリムブレーキの最大の変更点は、フロントブレーキの搭載位置である。これは、フロントブレーキをフォーク裏側に搭載させると、フォークとダウンチューブに一切の段差を設けず一体化でき、空力性能が高まることが判明したためだ。新しいフロントブレーキのカバーは、フレームとフォークの同色ペイントが施される。前Madoneと似たセンタープルデザインを用いることで、フロントブレーキのケーブルはステアリングコラム前側を通ってからステアリングコラム根元とヘッドセットのロワーベアリングの中を通り、フォー ク裏側に出る。リアブレーキもフロントと同じセンタープルデザインを採用し、トップチューブからシートチューブ裏側のダンパーキャリッジまでフレーム内を通り、風が当たるケーブル部を短く抑えている。

図18. 新型MadoneのフロントおよびリアのリムブレーキのCAD モデル、フレームに組み込んだ全体像

フロントブレーキ（ブレーキ、未塗装のカバーとケーブルストップ）の重量は152g、前Madoneと比べ約5g軽い。リアブレーキ（ブレ ーキとブレーキストップ）の重量は、前Madoneと同じ152g。タイヤクリアランスは25cを想定、ISOタイヤタイヤクリアランス規格に適合する販売しやすいサイズである。

ディスクブレーキの追加は、新型Madoneの研究開発段階における要であった。そして、空力性能とブレーキホースの配置が慎重に考慮すべき2つの改善点であった。ディスクブレーキはバイクのノンドライブ側に風がヨー角で流れてくると、空気抵抗 の増加につながることがある。そこで、社内の3Dスキャンソフトでディスクブレーキキャリパーとローターの詳細なCFDモデルを作製。リムとディスクブレーキの両方でケーブルを完全に内装させる場合、ヘッドセットのロワーベアリング内を通す方法をいくつか考える必要があった。トレックが思いついたある方法は、ロワーベアリングから上のケーブルをフォークのステアリングコ ラムに通し、そこから下にそれぞれの通り道を用意するというもの。しかし、ディスクブレーキ側はブレーキホースをステアリン グコラムからノンドライブ側のフォークレッグ内を通すことがより困難であった。
この問題を克服すべく、トレックはケーブルの通り道となるチューブを接着し、ブレーキホースをフォークレッグからステアリングコラムまで工具無しに簡単に通せるようにした。 ディスクブレーキなら、より太いタイヤを履くこともできる。新型 Madoneディスクブレーキモデルのフレームとフォークは、28cのタイヤクリアランスを想定、ISO タイヤタイヤクリアランス規格に適合するサイズである。

前Madoneに搭載され新型Madoneでもさらに空力性能を高めたIsoSpeedシステムは、またしてもシートチューブに実証済みのKVFテクノロジーの採用を可能にし、風を騙すシートチューブ形状と他にはない縦方向の振動吸収性を実現させた。このシートポストのヘッドは独立したピンチボルトとレールクランプシステムを採用し、傾きやセットバックを無段階で調整できる。 また、シートポストの新たな特徴であるウェッジ内蔵デザインが、シートマスト裏側の見た目をよりすっきりさせる。ウェッジクランプは外側になく、シートマスト裏側全体をペイントできるようになった。ポストには4種類のカラーが用意され、トレックのProject Oneでもカスタムできる。
最後にこのデザインの安全性を高めるため、Flare Rライトマ ウントをシートポストヘッド裏側に設け、クリップで装着できる ようにして、見た目をすっきりとさせた。リフレクターブラケットマウントはシートポスト裏側の溝にぴったりフィットし、 これもすっきりとした見た目に貢献している。

新型Madoneのシートポストと一体型ライトマウント /  内蔵ウェッジを示した新型Madoneのシートポスト

先述した通り、Madoneのフィットの幅を広げることがトレックのエンジニアにとって優先事項の1つであった。バーとステムを別体で作ることが最も思いつきやすい解決策だが、空力性能も高める必要があった。その答えが、空力性能に優れた一体形状で見た目をすっきりさせるフェイスプレートである。また走行中に手を置きやすくするため、新しいバーのトップ部は、後方にスウィープした形状となっている。以下の図で、前および新型Madoneのハンドルバーを並べて比較した。

後方へスウィープさせて握りやすくなった新型Madoneのバー（右）と前Madoneのバー（左）

ヘッドセットスペーサーは、2ピースのクラムシェルデザインを引き続き採用し、バイクを組み上げた後でもハウジングやケーブルを移動させずに簡単に着脱できるようにした。スペーサーの変更点は金型の成形線を減らしたこと、バイクの組み立てを簡単にする新しいインターロッキングデザインを採用したこと、そしてスタックサイズを2種類（5mmと15mm）用意したことである。最後に、ベアリングのトップキャップは一体構造となり、前Madoneでリアのリムブレーキケーブル用に設けられたNDS カットアウトは取り除かれている。比較図を以下に示した。

新型Madoneのヘッドセットスペーサー（左）と前Madone（右）

新型マドンはコントロールセンターも改良され、1つのパーツであらゆる仕様に対応し、ウォーターボトルの設置個所も空力性能が最も高まるダウンチューブ位置に移設された。機械式ドライブトレインの場合、コントロールセンターで前後のディレイラー調整を行える。フロントディレイラーの調整用ダイアルはOEMが進化したため、もはや存在しない。電動ドライブトレインの場合、 ここにDi2バッテリーとジャンクションBボックスの両方が収まり、充電用ポートはここではなくハンドルバーのバーエンドに移設される。また、リアディスクブレーキのホースも収納され、ダウンチューブ内でカタカタと音を立てることはない。

新型Madoneのコントロールセンター

Trek-Segafredo チームは新型Madoneの開発に何度も協力し、このバイクが他社製品だけでなく前Madoneより大きなメリットをプロアスリートにもみなさまにももたらすことを確認した。2017年12月、チームはシチリア島でMadoneの試作機1号をテスト。この初テストではヒルクライム、コーナリング、スプリント、快適さにおけるあらゆる性能面を前Madoneと比較した。このテストで得たフィードバックから、2種類のラミネートを組み合わせてさらに洗練させ、調整式振動吸収テクノロジーを詳しく調べ上げ、バー/ステムと手が触れる箇所を改良した。 2度目の重要なテストライドを2018年1月にマヨルカ島で行った。Madone 試作機2号目へのチームのフィードバックから、新たなラミネートの組み合わせがクラス最高のハンドリング性能を発揮し、新H1.5 ジオメトリーは最高であることが確証された。
また、テクノロジーや特徴を改良したことで、前Madoneをはるかに上回るバイクが誕生したことも裏付けられた。これは、トレックがクラス最高の製品を作り、そしてそれを上回るものを改良できるという証拠であり、バイクブランドにとってプロサイクリン グチームを抱えることの重要性が示された。

※マドンSLR専門分析の章：data source

http://trek.scene7.com/is/content/TrekBicycleProducts/TK18_Madone_Whitepaper_EN-GB.pdf

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